Ha il cuore di un'auto da Formula 1, il prezzo per un appartamento dell'epoca e una silhouette che, nel 1994, fece inorridire l'intero Salone di Milano. La Morbidelli 850 V8 doveva essere il punto di non ritorno delle superbike italiane. Ebbene. È finita dietro le teche di un museo. Non per colpa dei suoi pistoni, bensì per colpa del suo "vestito".Prima di proseguire mettiamo però subito in chiaro una cosa. La Morbidelli che oggi produce trail e custom non c'entra nulla (qui le promozioni fino al 30 settembre). Ha solo rilevato il marchio. Tutto nasce dalla testa e dal portafoglio di Giancarlo Morbidelli. Industriale di Pesaro con il pallino per i motori. Quel Morbidelli che in realtà aveva fatto i soldi veri con le macchine per lavorare il legno.Ma la sua vera ossessione erano le corse. Da costruttore privato era riuscito nell'impresa di progettare e portare in pista moto da Gran Premio capaci di battere le big dei circuiti mondiali, strappando persino un titolo mondiale nella classe 125. Poi, l'asticella si è alzata verso la follia. Creare la moto stradale definitiva, spinta da un surreale propulsore a otto cilindri a V.

Un’ingegneria da Formula 1

Sotto le carene, la tecnica era da pelle d'oca. Il motore era un V8 a 90 gradi da 847 cm³, quattro tempi e raffreddato a liquido. L'impostazione guardava direttamente ai leggendari motori Cosworth. Parlando di ciclistica, alesaggio da 55 mm, corsa da 44,6 mm e 32 valvole governate da un doppio albero a camme in testa con cinghie dentate.A completare il quadro c'erano l'iniezione e l'accensione elettronica, il comando del motore ad avviamento elettrico, un cambio a cinque marce e la trasmissione finale ad albero. A frenare il mostro ci pensavano dischi Brembo davanti e dietro.I numeri parlavano chiaro: 120 CV erogati a 11.000 giri e una coppia di 8,2 mkg (circa 80 Nm) a 9.500 giri, per una velocità di punta stimata sui 240 km/h. Sulla bilancia, invece, le fonti dell'epoca si dividono: le rilevazioni oscillano tra i 200 e quasi 250 chili. Sulla carta era un prodigio, ma la realtà del mercato stava per presentare un conto salatissimo.

Il disastro Pininfarina: il primo shock visivo

Per vestire un motore simile serviva una firma pesante. Giancarlo Morbidelli si rivolse non certo a uno qualunque: Pininfarina, emblema del design automobilistico italiano. Scelta ambiziosa, esito catastrofico.Quando la V8 si presentò al Salone di Milano del 1994, il pubblico rimase gelato. La livrea bicolore bianco-nera, il doppio faro tondo e sporgente e quelle forme tondeggianti stridevano terribilmente con il gusto dell'epoca, dominato da sportive dalle linee affilate e aggressive.La reazione fu impietosa. Gli addetti ai lavori e gli appassionati bocciarono il disegno senza appello. Si creò così una spaccatura insanabile. Se la meccanica raccoglieva applausi a scena aperta per genialità e fattura, l'impatto visivo faceva letteralmente "scappare" i clienti.

Il salvataggio di Bimota e la fine della corsa

Bisognava correre ai ripari. Il restyling venne affidato alla Bimota e presentato nell'autunno del 1996 al Salone di Bologna. Le linee vennero ammorbidite, cercando di nascondere l'impatto visivo del primo prototipo. Andò meglio, certo, ma il ricordo di quel "primo shock" non venne mai del tutto cancellato.Nonostante la bufera estetica, il progetto industriale andava avanti. La produzione in serie era calendarizzata per il 1998. E gli ordini non mancavano. Le prime tre moto di serie erano già sul banco di montaggio.Poi, la doccia fredda. Giancarlo Morbidelli decise di andare in pensione e vendere l'azienda. La nuova proprietà stracciò immediatamente il progetto V8 e nessun investitore esterno riuscì a rilevarlo. Il bilancio finale? Appena quattro esemplari costruiti in tutto. Compreso il primissimo prototipo. Riassunti in un lasso di tempo che andava dal 1994 al 1998.

L'immortalità nei musei

Acquistare la 850 V8 significava staccare un assegno per pochi eletti. Nel 1998 il prezzo fissato era di 102.000 dollari (circa 88,5 milioni di lire in quegli anni). Una cifra assurda che le garantì l'ingresso nel Guinness dei Primati del 2001 come moto più cara del pianeta.La storia non si chiuse però con un semplice fallimento commerciale. La moto ha trovato il suo riscatto diventando un’icona del patrimonio motoristico:

• è finita di diritto tra le opere della celebre mostra The Art of the Motorcycle, allestita nei musei Guggenheim di New York, Bilbao e Las Vegas;
• due dei quattro esemplari si possono ammirare ancora oggi: uno al Barber Vintage Motorsports Museum in Alabama e l'altro al Museo Morbidelli di Pesaro.

Nel 2003 ci fu persino un ultimo colpo di coda, con alcuni studi preliminari per evolvere quella meccanica in un incredibile motore V12. L'idea rimase però confinata sui fogli di carta (forse a quel punto per fortuna).Alla fine, la Morbidelli 850 V8 resta un caso di "scuola" unico nella storia dei motori. La dimostrazione pratica di come una meccanica straordinaria possa essere condannata a morte da un abito che il mercato semplicemente non ha voluto indossare.

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