CONCESSIONI SENZA FINE Panorama.it - 27/02/2020 15:39:13 - affordable life insurance quote , sql express hosting , how do you get malware , cleaning apple computer , free scan for trojans

CONCESSIONI SENZA FINE



Quella ai Benetton è solo una fra le molte. In Italia c'è una selva di rendite fisse, offerte ai privati, sui tratti autostradali. Vecchie di decenni, scadranno in un lontano futuro. Anche grazie a proroghe spesso piuttosto discutibili.


Le prime due concessioni autostradali ancora attive, una rendita fissa che, come hanno dimostrato i giudici della Corte dei conti, è tutta a vantaggio dei privati grazie a clausole e postille, risalgono al 1956. La Fiat aveva appena lanciato la 600 Multipla, la prima monovolume della storia dell'auto, e al cinema usciva La Banda degli onesti con Totò e Peppino De Filippo. Quell'anno raddoppiarono le presenze negli alberghi e, nei campeggi, aumentarono di quattro volte. Le vacanze diventavano uno dei simboli del boom economico italiano. E a Roma, con un affidamento diretto, furono consegnate la A4 Brescia-Padova e la Valdastico a imprenditori spagnoli che oggi, dopo avvicendamenti e cambi societari, sono diventati Abertis infraestructuras: multinazionale con sede a Barcellona che gestisce reti di trasporto e di telecomunicazioni in 14 Paesi.Il maggior azionista, fino al 2018, era la Caixa, la Cassa di risparmio di Barcellona (con il 22,5 per cento) seguito dai fondi Capital group, Blackrock e Lazard con quote minori. La società è quotata alla Borsa di Madrid e dal marzo 2018 è passata nelle mani di Altantia, la holding delle autostrade nella cui compagine ci sono anche i Benetton e che è alle prese, dal giorno del crollo del ponte Morandi di Genova, con una estenuante trattativa con il governo. Un tempo era tutto più semplice. Tant'è vero che gli spagnoli si sono visti «catapultare» le concessioni del 1956 dritte nel futuro: scadenza 2026. Ben 70 anni di gestione con una sola proroga, il cui iter è iniziato con la sottoscrizione di una Convenzione unica nel 2007, che secondo la Corte dei conti non avrebbe le carte in regola. E una clausola: «La scadenza verrà rideterminata in funzione della realizzazione delle tratte Nord e Sud della Valdastico». Che gli automobilisti da quelle parti attendono sin dagli anni Settanta, quando si ipotizzò il collegamento tra i feudi dei tre potenti esponenti della Democrazia cristiana, Flaminio Piccoli (due volte segretario Dc), Mariano Rumor (cinque volte presidente del Consiglio) e Antonio Bisaglia (otto volte ministro). Stima dei costi dell'opera: 4 miliardi di euro. Ma per realizzare solo la tratta Piovene Rocchette-Valle dell'Astico è stato calcolato che i lavori durerebbero 2.889 giorni (otto anni). Se il cantiere dovesse aprire oggi, si arriverebbe al 2028, due anni dopo la scadenza della proroga. Sulla carta, il record per la scadenza più lontana, 31 dicembre 2046, va ad Atlantia e Sat (Società autostrada tirrenica) per la A12 Livorno-Civitavecchia. La concessione se la porta dietro da tempo Sat, fondata a Grossetto il 21 ottobre 1968, in tempo per ottenere, nel 1969, quella tratta. Ma c'è un problema. La proroga dal 2028 al 2046 della concessione a Sat e Atlantia è considerata in parte illegittima. Lo ha stabilito la Corte di giustizia europea un anno fa, chiudendo un contenzioso aperto dalla Commissione europea contro il governo italiano, accusato di aver violato le leggi europee per aver concesso, tramite l'Anas, la proroga senza bandire alcuna gara. Un grosso blocco di concessioni, poi, scade nel 2038. Dalla A1 Milano-Napoli alla A4 Milano-Brescia, passando per la A7 Serravalle-Genova, per la A8 Milano-Varese e per la A9 Lainate-Como-Chiasso. Scadenza 2038 anche per la A12 Civitavecchia-Roma, A14 Bologna-Taranto, A23 Udine-Carnia-Tarvisio e A26 Voltri-Gravellona. Tutti caselli affidati ad Autostrade per l'Italia. «Ogni anno» ricostruì Mario Giordano nel libro Avvoltoi «2 miliardi di transiti al casello: ciò significa 5 milioni e mezzo al giorno, 230 mila l'ora, 63 al secondo». Ogni secondo, 63 veicoli versano un generoso obolo nelle casse dei Benetton. Numeri che permetterebbero a chiunque di costruire velocemente un impero. In totale Autostrade per l'Italia controlla ben 17 concessioni. Come Rav-Raccordo autostradale Valle d'Aosta, Atlantia gestisce anche la A5 Aosta-Traforo del Monte Bianco, che è in scadenza nel 2032. Ma i Signori del casello sono anche altri. C'è Sias, per esempio, società della holding Gavio (dalle autostrade incassa 3,5 milioni di euro al giorno), che ha le scadenze a scaglioni: nel 2026 si conclude la concessione per la A4 Torino-Milano, nel 2032 è prevista la scadenza per la A5 Quincinetto-Aosta, nel 2038 quella per la Torino-Savona e l'anno prossimo scade la A10 Ventimiglia-Savona. Sias gestiva pure la A12 Sestri Levante-Livorno, scaduta il 31 luglio 2019. Il ministero dei Trasporti, guidato da Paola De Micheli, ha già bandito la gara. E poi c'è Toto holding che con la società Strada dei parchi gestisce la A24 Roma-Teramo e la A25 Teramo-Pescara. In totale, 281 chilometri su cui transitano 150 mila auto al giorno. Nel 2016 i pedaggi hanno reso 164 milioni di euro. Claudio Toto ha messo le mani su questo Eldorado nel 2003, insieme ai Benetton. Poi nel 2011 ha comprato tutte le quote ed è diventato il proprietario. Entrambe le concessioni scadono nel 2030. E fino ad allora Toto potrà fare della Strada dei parchi ciò che gli piace.La concessione per la A4 Mestre Trieste, in quota Società autostrade Alto Adriatico, è scaduta ed è in proroga. Al contrario, fino al 2028 e in alcuni casi al 2031, potrà stare tranquilla Milano Tangenziali Spa, costituita nel 1951, concessionaria della A7 Milano-Serravalle e delle tre tangenziali milanesi: A50 Tangenziale Ovest, A51 Tangenziale Est, A52 Tangenziale Nord. La Società gestisce inoltre la Tangenziale Ovest di Pavia (A54) e il Raccordo autostradale Bereguardo-Pavia (A53). La Milano Tangenziali Spa controlla anche il Gruppo autostrada pedemontana lombarda Sps, concessionaria della A36 e delle tangenziali di Como (A59) e Varese (A60). Tutto bene, fino al 2050, per Sitaf, Società italiana per il traforo autostradale del Frejus. Partecipata da Anas e dalla Astm dei Gavio, ha ottenuto la concessione nel 1973 e la gestirà per 77 anni. Un record. Anas è socio anche nella Cav, Concessioni autostradali venete, Spa costituita nel 2008 da Anas e Regione Veneto. La Cav gestisce il Passante dal primo giorno di apertura: l'8 febbraio 2009. Dal primo dicembre 2009 ha ricevuto in carico anche la gestione delle tratte autostradali già in concessione alla Società delle autostrade di Venezia e Padova, ossia il tratto della A4 tra Padova e Mestre, il Raccordo Marco Polo e la Tangenziale ovest di Mestre. L'ultima concessionaria è il Cas, Consorzio per le autostrade siciliane, nato anni fa dalla fusione di vari carrozzoni. Citare le autostrade in Sicilia è un po' come parlare della corda in casa dell'impiccato. Il Cas gestisce dal 1970 la A20 Messina-Palermo, la lingua d'asfalto si chiama così nonostante a Palermo non sia mai arrivata, la A18 Messina-Catania e la Siracusa-Gela, che definire autostrade è eccessivo. La scadenza è fissata al 31 dicembre 2030. Il Consorzio è alle prese con una complicata vertenza sindacale. I 50 lavoratori, a colpi di scioperi, rivendicano il riconoscimento del contratto nazionale delle Autostrade con gli adeguamenti economici congelati dal 2009. La concessione non è in discussione ma, considerati i venti di crisi, si ipotizza un ingresso di Anas. Gli incassi, 90 milioni, se ne vanno per spese di funzionamento (44 milioni) e costi del personale (20 milioni) e solo 19 milioni sono investiti in manutenzione. Meno della metà di quanto previsto.
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